Hashima, l’isola di cemento

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In mare aperto, a 15 chilometri da Nagasaki, i palazzi di cemento dell’isola di Hashima sono in rovina da 40 anni. L’isola – all’estremità meridionale del Giappone – fu operativa dal 1887 come miniera di carbone di proprietà della Mitsubishi Motors e diventò nel 1959 forse il luogo più densamente popolato del pianeta (5.259 abitanti, pari a 83.500 per km quadrato). Venne abbandonata del tutto nel 1974 quando andò in crisi il mercato del carbone, rimpiazzato dal petrolio, e oggi è un posto spettrale e spettacolare, visitato dai turisti.

Haschima

Nel 1800 il legno ricavato dalle pinete – il principale combustibile in Giappone – iniziò a scarseggiare e il carbone diventò la migliore alternativa. Hashima fu una delle isole convertite in miniera al largo di Nagasaki, dopo il successo ottenuto con la più grande isola di Takashima. La Mitsubishi Corporation comprò Hashima nel 1890, tre anni dopo la sua prima inaugurazione, acquisendo così l’intero comparto minerario della zona.

Nel 1916 ad Hashima si costruì il primo grande “condominio” di cemento in Giappone: sei piani, un cortile interno e alloggi privati per le famiglie dei minatori, ognuno composto da una singola stanza con una finestra e un’anticamera. Bagni e cucine erano invece comuni. Due anni dopo, al centro dell’isola, fu realizzato un complesso residenziale di nove piani, all’epoca il più alto del Giappone. Man mano che la domanda di carbone aumentava, il numero di edifici in cemento cresceva: divennero più di trenta. Hashima è nota anche con il soprannome di Gunkanjima, “isola a forma di nave da guerra”, creato da un giornale per via degli alti muri che tuttora circondano il perimetro, come scudo per tifoni e mareggiate.

Durante la Seconda guerra mondiale, con i giovani giapponesi al fronte, la miniera dovette impiegare manodopera coreana e cinese. Circa 1.300 lavoratori morirono per la fatica e la malnutrizione. Altri ancora nelle correnti, cercando di scappare a nuoto. Le condizioni di vita sono raccontate, in un’intervista del 1983, da uno dei minatori coreani sopravvissuti: si viveva in otto in una stanza, sorvegliati costantemente da guardie giapponesi armate di spada e costretti a lavorare in spazi angusti sotto terra, col rischio che i muri della miniera crollassero da un momento all’altro: «Ero convinto che non avrei mai lasciato l’isola vivo».

La densità massima fu raggiunta nel 1959: 83.500 abitanti per km quadrato. Una città compressa, con scuole, una palestra, un cinema, 25 negozi, bar, ristoranti, templi, un ospedale e un bordello. Un labirinto di cemento in cui gli alloggi erano divisi secondo precise gerarchie sociali: i lavoratori non sposati nei monolocali, quelli sposati nei bilocali con bagno e cucina in comune, il personale amministrativo e gli insegnanti in bilocali con cucina e bagno inclusi. Solo il manager della miniera aveva diritto a una casa indipendente.

Le difficoltà di gestione non erano diverse da quelle di qualsiasi altra piccola isola abitata forzatamente: cibo, vestiti e – fino al 1957 – acqua potabile dovevano essere portati dalla terraferma. Durante le tempeste Hashima era isolata. Il suolo arido non permetteva di coltivare, tanto che nel 1963 gli abitanti si ingegnarono portando terriccio da fuori e creando orti sui tetti. Frigoriferi e televisioni arrivarono nello stesso periodo. Alla fine degli anni Sessanta il mercato del carbone crollò e le miniere iniziarono a chiudere. Anche Hashima progressivamente perse lavoro e il 15 gennaio 1974, con una cerimonia ufficiale di chiusura nella palestra locale, fu abbandonata: l’ultimo lavoratore partì il 20 aprile dello stesso anno.

In costante decadimento, Hashima è diventato un simbolo dello sfruttamento su larga scala delle risorse energetiche e della sua dipendenza dagli alti e bassi del commercio internazionale, tanto da essere usata come immagine nelle pubblicità-progresso del governo contro gli sprechi. Ma anche della velocità con cui lo sviluppo urbano deperisce una volta abbandonato dall’uomo, come mostra un episodio della serie di History Channel Life after people (un altro video interessante è qui).

Dopo 35 anni di chiusura, nell’aprile 2009, una parte dell’isola è stata riaperta al pubblico, tenendo gli edifici più pericolosi fuori dalla portata del turismo: durante la visita, lunga 45 minuti, si possono osservare le rovine da tre diversi punti di osservazione.

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Quando la ferrovia sfidò il buonsenso!

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Il «Times» aveva definito balzana l’idea di Charles Pearson per ridurre il traffico, ma dovette ricredersi. Oggi «The Tube» conta 11 linee con 270 stazioni: la sua mappa, inventata da Harry Beck nel 1931, è diventata una vera icona pop con molte varianti (compresa quella dell’Olimpiade).

Tube

L’illuminazione a gas nei vagoni di prima classe consentiva di leggere il giornale, faceva notare il «Times», il giorno dopo l’inaugurazione, avvenuta il 10 gennaio 1863. Nessuno dei passeggeri aveva però intenzione di distrarsi. Erano curiosi di sperimentare il nuovo mezzo di trasporto: per questo in 40 mila avevano comprato il biglietto. Alle sei del pomeriggio, dopo 12 ore di attività, molto affollamento ma nessun incidente. Charles Pearson, visionario avvocato che da trent’anni si batteva per la metropolitana londinese, aveva vinto la scommessa. Morto poche settimane prima dell’inaugurazione, non riuscì a godersi il trionfo. Nessuno si prese la briga di ricordare ai cronisti entusiasti che il «Times» aveva in precedenza liquidato l’idea come «un insulto al buon senso». Tanto valeva immaginare macchine volanti.

Nei primi 50 anni dell’Ottocento la popolazione di Londra era raddoppiata, toccando i due milioni e mezzo di abitanti. Da qui il problema del traffico cittadino, che la prima ferrovia sotterranea al mondo avrebbe dovuto risolvere liberando le congestionate strade del centro (dove allora vivevano ammassati i poveri). Parigi inaugurò la sua metropolitana solo nel 1900, New York ancora più tardi, nel 1904. Oggi che la città sul Tamigi ha superato gli otto milioni di abitanti, The Tube trasporta ogni anno un miliardo di passeggeri. Undici linee e 270 stazioni, con il diritto al rimborso del biglietto se i ritardi superano i 15 minuti. Il primo attentato della sua storia avvenne nel 1883: i terroristi erano irlandesi. Gli ultimi li ricordiamo bene: il 7 luglio 2005, di matrice islamica, fecero 55 morti e settecento feriti.

A bordo della metropolitana viaggiava il dandy Oscar Wilde, tra Sloane Square e il suo ufficio da direttore della rivista «The Woman’s World». «Su Charles Darwin e Charles Dickens non abbiamo certezze, e neppure su Jack lo Squartatore», scrive Peter Ackroyd in London Under (uscito da Chatto & Windus, dei sotterranei racconta anche le fogne), precisando che la metropolitana di Londra fu costruita quando ancora l’Italia non esisteva, e la Germania neppure. La mappa tracciata nel 1931, che fruttò al disegnatore Harry Beck l’equivalente di 175 sterline attuali, è una delle icone pop più celebri, situata in un punto intermedio tra i quadri di Mondrian e un circuito elettrico (Beck lavorava al reparto segnaletica). Lo storico Eric Hobsbawm non ha dubbi: si tratta della «più originale opera d’avanguardia tra le due guerre». Riappare nella saga di Harry Potter come cicatrice sul ginocchio di Albus Silente.

Tutte le altre metropolitane del mondo hanno copiato il diagramma di Beck, semplice e geniale: niente curve, solo angoli retti o di 45 gradi, e nessun rispetto per le distanze: un disegno più realistico avrebbe la forma di un grande delfino, con le stazioni accalcate al centro e distanti in periferia. Come capita ai grandi e riconoscibili capolavori del design, fa da canovaccio per molte variazioni sul tema. È stata ridisegnata in occasione dell’Olimpiade, con i nomi dei campioni sportivi, da Pietro Mennea a Usain Bolt, da Mark Spitz a Roger Federer, che sostituiscono le stazioni. Ne esiste una versione che riproduce la Londra multietnica dalle 300 lingue; una con una ricca raccolta di insulti; una con i nomi delle stazioni anagrammati; una sentimentale, a imitazione di certe mappe settecentesche con il lago della tenerezza e la collina dell’indifferenza; una culturale, dove ogni linea è dedicata a una celebrità scientifica o artistica (sui nomi attuali delle stazioni, si esercitano numerosi volumetti che fanno risalire Elephant & Castle a una storpiatura cockney di «Infanta di Castiglia» e Gospel Oaks a una quercia un tempo luogo di preghiera).

Il London Underground Film Office esamina migliaia di richieste ogni anno, esigendo da chiunque il pagamento anticipato, secondo tariffa: 500 sterline per un paio di giorni, a orari ristretti, più un supplemento per entrare nella cabina di guida. L’ultimo film con una lunga scena in metropolitana è Skyfall, il meraviglioso 007 — sulla via della rottamazione assieme a M di Judy Dench — diretto da Sam Mendes. James Bond insegue da un treno all’altro l’ex agente dei servizi segreti Raoul Silva, l’attore Javier Bardem con i capelli ossigenati. Il cattivo ruba una divisa da controllore per mimetizzarsi, il deragliamento è stato girato negli studi di Pinewood: una trentina di set, necessari per la Temple Station e le fogne circostanti.

Uno dei primi film ambientati in metropolitana — che cominciò a chiamarsi The Tube quando le linee divennero completamente sotterranee e sempre più profonde, le prime erano scavate appena sotto il livello stradale e poi ricoperte — fu Underground di Anthony Asquith, nel 1928. Muto e in bianco e nero, girato senza bisogno di ricostruire alcunché, racconta di due uomini innamorati della stessa fanciulla: il buono è impiegato alla metropolitana, il cattivo fa l’operaio alla centrale che fornisce ai treni l’elettricità. Le locomotive che prima funzionavano a vapore, con gravi problemi di smaltimento fumi, adottarono la più pulita energia a partire dal 1890. Grazie al finanziere (e avventuriero) Charles Yerkes, che negli Stati Uniti si era fatto qualche anno di prigione per corruzione, e nel Vecchio Continente ricostruì una fortuna.

Alfred Hitchcock appare per un attimo in metropolitana, mentre legge un libro infastidito da un moccioso, nel suo primo film sonoro Blackmail (1929, titolo italiano Ricatto). Nel 1998, Sliding Doors di Peter Howitt mette in scena una storia di destini alternati in un vagone della metropolitana: la porta scorrevole che resta aperta o si chiude cambia la vita a Gwyneth Paltrow. C’è la metropolitana in Un lupo mannaro americano a Londra di John Landis, e in altri horror meno blasonati come Creep di Christopher Smith: nel tunnel, i cannibali discendenti da un gruppo di manovali intrappolati mentre costruivano la stazione di Russel Square.

Il grande romanzo della metropolitana londinese è firmato Barbara Vine, nom de plume — per i libri «seri», avrebbe detto Simenon, vale a dire quelli senza Maigret — di Ruth Rendell (il suo Maigret si chiama Ispettore Wexford). Titolo: King’s Solomon Carpet, con riferimento al tappeto volante di Re Salomone. Sia il popolare e futurista H. G. Wells, nel romanzo quasi autobiografico Tono-Bungay, sia il raffinato Henry James, in Una vita londinese, usano la metropolitana come sfondo per un intermezzo romantico. George Gissing ne raccontò le stazioni come un inferno (ugualmente infernale, nel suo romanzo New Grub Street, è il mondo dell’editoria e del giornalismo).

Sulla Circle Line, che non ha capolinea, viaggiano per ore Ludo e sua madre Sibylla, nel romanzo L’ultimo samurai di Helen DeWitt: il riscaldamento è gratis, c’è molto tempo per leggere. La pensavano allo stesso modo le persone — almeno 170 mila, calcolano gli storici — che si rifugiarono nella metropolitana per sfuggire alle bombe tedesche nel 1940. All’inizio le autorità cercarono di dissuadere la popolazione. Poi accettarono la realtà, e fornirono cibo, servizi igienici, perfino scuole serali. Del resto anche il governo si era rifugiato sotto terra (come l’MI6 nell’ultimo Bond movie), nelle gallerie erano stati trasportati i marmi del British Museum e i quadri della Tate Gallery. Identificato dal cerchio rosso — detto Roundel — a partire dal 1908, l’Underground londinese vanta anche un giornale: «The Swiss Cottager», stampato durante la guerra alla stazione Swiss Cottage, che prese il nome da una taverna costruita nel 1840 a forma di chalet.

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Le cose rimaste sulla Luna

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Lunedì 17 dicembre due sonde spaziali della missione Gravity Recovery and Interior Laboratory (GRAIL) della NASA si sono schiantate, non molto fragorosamente, sulla Luna. Non si è trattato di un incidente o di qualche calcolo sbagliato dell’orbita da percorrere: le due sonde sono state fatte volontariamente precipitare e disintegrare sul polo nord lunare dopo avere terminato la loro missione, durata poco più di un anno. Il lancio era avvenuto il 10 settembre 2011 e verso la fine dello stesso anno erano entrate nell’orbita lunare a circa 50 chilometri di distanza dal nostro satellite naturale. La fase scientifica della missione è durata pochi mesi ed è servita per raccogliere dati sul campo gravitazionale della Luna per capire meglio quale sia la sua composizione interna.

La fine delle due sonde di GRAIL può apparire un po’ drammatica, per gli appassionati di cose spaziali, ma quella di fare schiantare sonde e satelliti quando non servono più e hanno esaurito il loro ciclo di vita è una pratica molto comune per le agenzie spaziali. Periodicamente i satelliti che non servono più, e che orbitano intorno alla Terra, vengono fatti schiantare contro l’atmosfera terrestre così da ridurre l’affollamento di questi sistemi là fuori. La stessa pratica viene seguita per le sonde che gli enti spaziali hanno inviato negli anni verso i pianeti del Sistema Solare e verso il Sole.

Per ragioni di vicinanza e di interesse scientifico, sulla Luna a partire dalla seconda metà del Novecento si sono quindi accumulate grandi quantità di “rifiuti” spaziali. Secondo le stime più recenti, tra viaggi con umani a bordo per le missioni Apollo e missioni con sonde automatiche, sulla superficie della Luna ci sono oggetti e detriti realizzati dall’uomo per una massa complessiva di circa 181,4 tonnellate. Ci sono i resti di una settantina di veicoli spaziali, centinaia di piccoli oggetti e migliaia di frammenti e detriti. I primi due uomini a camminare sulla superficie lunare, Neil Armstrong e Buzz Aldrin, lasciarono circa 100 oggetti diversi nel punto dove allunarono nel Mare della Tranquillità.

Megan Garber dell’Atlantic ha trovato e pubblicato un elenco parziale, ma che rende l’idea, delle cose che ancora oggi si trovano sulla Luna. In molti casi, è bene ricordarlo, non si tratta di rifiuti, ma di oggetti che sono stati lasciati volutamente sulla Luna per segnare lo storico (e a pensarci ancora oggi, pazzesco) passaggio dell’uomo su un corpo celeste diverso da quello che lo ha da sempre ospitato. La lista comprende:

– Oltre 70 veicoli spaziali tra moduli lunari, sonde e rover utilizzati per muoversi più velocemente sulla superficie della Luna;

– 5 bandiere statunitensi su sei portate sulla Luna da altrettante missioni Apollo;

– 2 palline da golf,

– 12 paia di stivali;

– Un numero non quantificato di telecamere;

– Pellicole per cineprese;

– 96 sacche contenenti urine, feci e vomito;

– Diverse macchine fotografiche con relativi accessori;

– Strumenti da lavoro come martelli, pale, pinze e rastrelli;

– Zaini;

– Coperte termiche;

– Strofinacci e fazzoletti inumiditi;

– Kit per igiene personale;

– Contenitori di cibo per viaggi spaziali;

– Una fotografia della famiglia dell’astronauta Charle Duke (Apollo 16);

– Una piuma di Baggin, il falco mascotte dall’Accademia dell’aviazione militare statunitense, usata per l’esperimento di caduta di un martello e di una piuma durante la missione Apollo 15;

– Una piccola scultura di alluminio in ricordo degli astronauti e dei cosmonauti morti durante i primi anni dell’era spaziale, lasciata sulla Luna dall’Apollo 15;

– Uno stemma della missione Apollo 1 che finì prematuramente a causa di un incidente che uccise tre astronauti;

– Un disco di silicio con messaggi di pace da 73 capi di stato lasciato sulla Luna dall’Apollo 11 (per l’Italia il messaggio fu scritto dall’allora presidente Giuseppe Saragat);

– Una spilla d’argento lasciata da Alan Bean durante la missione Apollo 12;

– Una medaglia in onore e in ricordo dei cosmonauti sovietici Vladimir Komarov e Yuri Gagarin, il primo uomo nello spazio;

– Un rametto d’ulivo in oro lasciato dagli astronauti dell’Apollo 11 in segno di pace.

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Come tenere il sedile di fianco a te vuoto

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Puzza, russa, e quando è sveglio non la smette mai di parlare: a chi non è mai capitato, stritolati nel microspazio di un sedile economico, di passare qualche ora di viaggio con un vicino d’inferno troppo ingombrante? Può sembrare meschino, ma quando i posti in aereo (o in treno, in pullman) non sono assegnati e il tragitto si promette lungo, scongiurare che il posto a fianco a noi non venga occupato da qualcuno di «sgradito» può essere vitale. Un fotogiornalista di viaggio, Dave Seminara, suggerisce dieci trucchi per assicurarsi un posto vuoto al proprio fianco. 

Banali ma sempre efficaci – Numero uno: sparpagliare le proprie cose ovunque, occupando più spazio possibile. Non serve solo a garantirsi un posto comodo e sicuro (per esempio in nave, quando si viaggia in passaggio ponte), ma anche per scoraggiare ogni avvicinamento. Fingere che il sedile di fianco al proprio sia occupato, appoggiandovi libri, borsa e giornali, non è certo una garanzia, ma ci si può sempre provare. Numero due: apparire indaffarati. Faccia tuffata nel portatile, o bocca incollata al cellulare (senza urlare nelle orecchie degli altri vicini), facendo appello alla sensibilità del passeggero in cerca di sistemazione, che potrebbe optare per non disturbarvi. Numero tre: mai e poi mai guardare negli occhi il potenziale “invasore”, anche e soprattutto quando questi ti rivolge la parola per chiedere se il posto è libero.

Fai agli altri quello che non vorresti fosse fatto a te – Sia ben chiaro: si tratta di un tentativo temporaneo di strategia di sopravvivenza. Se i seguenti metodi non funzionassero, tornate in voi e comportatevi in maniera impeccabile per il resto del viaggio. Partiamo dunque da chi non vorreste di fianco. Qualcuno che soffre il mal di viaggio: posizionate in bella mostra un sacchettino per il vomito sul vostro grembo. Un pazzo: potete sbizzarrirvi. Roteate gli occhi, tirate fuori la lingua. Seminara si spinge oltre: potete indossare una maglietta con scritte poco rassicuranti. E se avete bisogno di qualche suggerimento, riguardate Qualcuno volò sul nido del cuculo mentre preparate i bagagli. Un fanatico di musica insopportabile: indossate un paio di cuffiette extralarge e ascoltate a tutto volume qualche brano di gangsta-rap o di stucchevole iper-romantico. Una buona opzione potrebbe essere per esempio I Will Be Right Here Waiting For You, di Richard Marx, o Fuck tha Police della band N.W.A. Il fanatismo di ogni tipo, anche quello “buono”, è sempre un ottimo repellente: previeni e anticipa ogni conversazione d’insediamento con domande tipo: «Accetti che il Signore sia il tuo Salvatore?». E poi, l’odore: mentre è sconsigliato non lavarsi per giorni prima della partenza, trasportare come bagaglio a mano un bel durian maturo dai tropici, o un nostrano taleggio invecchiato, può venire decisamente utile. Insomma, cerca di apparire in qualchje modo sgradevole

Concentrarsi e dirigere le energia – «Non ti sedere, non ti sedere, non ti sedere» visualizzando il temuto potenziale vicino che passa oltre, è un buon inizio. Se poi il mezzo di trasporto appare sovraffollato, e le chances di conservare libero il posto al proprio fianco sono ridotte ai minimi termini, tanto vale concentrarsi sullo scegliere noi chi vorremmo avere come vicino. Studiate gli altri passeggeri in transito, e sfoderate il più luminoso dei sorrisi al vostro prediletto. Si può anche osare di più, e invitarlo o invitarla a sedersi accanto a voi, implicitamente o esplicitamente, accingendosi a fare spazio. Di tutte le strategie, quella positiva potrebbe davvero essere la vincente: basta crederci, e non dimenticarsi mai che gli incontri con le altre persone, anche e soprattutto quelle molto diverse da noi, sono una delle cose più meravigliose del viaggiare.

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Watch movie online The Transporter Refueled (2015)

Thailandia

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Il mese scorso sono stato in Thailandia per una quindicina di giorni. Nella pagina “Fotografando” di questo sito, ho inserito un piccolo estratto di foto: Figli di Budda. Dalla Thailandia ho riportato con me le contraddizioni di una nazione in forte crescita consumistica, che vede centri commerciali fantasmagorici di fianco a mercatini fatiscenti ma colorati e vivi; macchine di lusso fermarsi ai semafori insieme ai Tuk Tuk e motorini sgangherati con 4 persone in groppa (e almeno 2 bimbi); ristoranti alla moda e di alta cucina avere di fianco l’ingresso baldacchini che emanano una puzza indescrivibile di poltiglie varie e cibarie approssimative; mezzi di trasporto avvenieristici intersecarsi con mezzi di fortuna; aeroporti spaziali da rimanere a bocca aperta con aeroporti fatti di capanne ma anch’essi da farti rimanere a bocca aperta; odori floreali che ti coinvolgono all’ingresso di hotel a 6 stelle con una diffusa puzza di fogna che ti segue per strada. Ho riportato con me il sorriso dolce e disponibile delle persone; la bellezza delle donne locali con le loro linee proporzionate, la loro pelle che sembra porcellana, gli occhi a mandorla spesso coperti da fili di capelli neri e lisci. Riporto con me anche un’affascinante  ed intrigante cultura buddista libera e permissiva, senza dogmi e bigottismi tipici del nostro cattolicesimo antico.

Tutto questo e tanto altro riporto con me qui in Italia che, come sempre capita quando ritorno da un viaggio all’estero, riabbraccio volentieri; un’Italia che ritrovo però sempre arrancare appresso ad un’emancipazione culturale, sociale e turistica.

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