Cento anni a Grand Central

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Il primo febbraio 1913 oltre 150 mila persone si riunirono sulla 42esima strada di New York per partecipare all’inaugurazione della nuova stazione di Grand Central Terminal, a Midtown Manhattan, che avvenne ufficialmente alle 12.01. Davanti a loro c’era una massiccia struttura in stile Beaux-Arts, lo stesso che pochi anni prima era stato usato anche per la celebre Gare d’Orsay di Parigi (oggi il Museo d’Orsay). All’interno, l’enorme atrio principale, alto 38 metri e largo ottanta. Il giorno dopo l’inaugurazione, il New York Times dedicò all’evento uno speciale di otto pagine (che il giornale ha ripubblicato qui in PDF per l’occasione).

Grand Central Station Celebrates 90 Years

Grand Central Terminal, chiamato anche Grand Central Station (ma è un errore, come ricorda un indovinello nel film di Spike Lee Inside Man) o semplicemente Grand Central, è una stazione ferroviaria nel centro di Manhattan, la più importante nella città di New York. Ma è anche un simbolo della città e una delle sue mete turistiche più visitate, diventato famoso in tutto il mondo anche grazie ai numerosi registi che hanno deciso di ambientarvi alcune scene per i loro film (Intrigo internazionaleCarlito’s Way e Superman, per citarne solo qualcuno).

La struttura è celebre per il soffitto dell’atrio principale, dipinto con il firmamento e rimasto coperto per decenni da uno strato nero, a causa del fumo delle sigarette fumate qualche metro più sotto; per le scalinate di marmo, modellate su quelle dell’Opera di Parigi; e per il grande orologio in cima al banco delle informazioni, anche questo nell’atrio principale, che ha le quattro facce di opale ed è valutato intorno ai 10 milioni di dollari. Attrazioni turistiche e film a parte, un momento molto famoso della sua storia recente è stato quando il gruppo di artisti newyorkesi ImprovEverywhere ha “congelato” il salone principale il 31 gennaio 2008, il giorno prima del 95esimo compleanno della stazione.

Grand Central Terminal è la stazione con il maggior numero di piattaforme di arrivo dei treni nel mondo, ben 44 su due piani, e una delle più affollate, con circa 700 mila persone che ci transitano ogni giorno (è aperta dalle 5.30 alle due di notte); circa 10 mila sono visitatori e gente che va a fare acquisti nell’ottantina di negozi e ristoranti della struttura.

Il centenario della stazione, che ha una sezione del sito ufficiale dedicato, verrà celebrato con una lunga serie di eventi lungo tutto il corso del 2013. Oggi, per esempio, oltre a concerti e letture pubbliche nella stazione, alcuni negozi e ristoranti cambieranno i loro prezzi con quelli del 1913. Grand Central ha una pagina Facebook e un account Twitter molto attivo, che utilizza per postare informazioni sul centenario e fotografie.

Disastri e magnati
Ma che cos’ha di particolare Grand Central, al di là dell’architettura e dei flash mob? Nella sua storia ci sono molte cose interessanti. L’enorme area su cui sorge tuttora, circa 200.000 metri quadrati d’estensione, venne comprata da Cornelius Vanderbilt (1794 – 1877) insieme alla New York Central Railroad intorno al 1860, durante le sue feroci battaglie per il controllo del traffico ferroviario tra New York e Chicago. Vanderbilt è uno dei personaggi più famosi della storia americana: il prototipo del self-made man, figlio di genitori poveri, che costruì un impero commerciale nelle spedizioni e nelle ferrovie fino a essere, al momento della sua morte, l’uomo più ricco d’America.

Inizialmente dal Grand Central Depot – costruito nel 1871 da Vanderbilt, al costo di 6,4 milioni di dollari – non passavano molti passeggeri: la struttura iniziale serviva solo come deposito e stazione di passaggio. Ma la zona di Midtown, a Manhattan, andò incontro a una rapidissima espansione edilizia negli ultimi decenni dell’Ottocento, intorno alla stazione, che divenne così importante da diventare un terminal, cioè una stazione in cui i treni veri e propri terminano la corsa. I Vanderbilt sono ancora presenti a Grand Central, ad esempio in tutti gli orologi della stazione, che portano una piccola ghianda di ottone: un riferimento al simbolo della famiglia.

La costruzione del nuovo Terminal, iniziato nel 1903, ha però la sua origine in una strage. L’epoca dei treni a vapore non era ancora terminata, anche se in diverse zone non erano più in uso: circolavano ancora nel tunnel di Park Avenue, però, e l’8 gennaio 1902 un treno si scontrò nella galleria piena di fumo uccidendo 15 persone e ferendone 38. Ci fu una reazione molto forte dell’opinione pubblica, che chiese che si passasse immediatamente ai treni elettrici. Una settimana dopo il disastro venne annunciato un piano per espandere il tunnel di Park Avenue e allargare la stazione Grand Central.

Entro la fine dell’anno arrivarono i nuovi piani di massima: la vecchia stazione sarebbe stata demolita e al suo posto se ne sarebbe costruita una nuova, a due livelli, interamente servita da treni elettrici. Passando all’elettricità si sarebbe eliminato il fumo e il vapore che rendevano i treni e le ferrovie cittadine decisamente ingombranti e pericolose, e treni senza vapore erano la premessa per costruire due livelli di banchine uno sopra l’altro.

L’idea più importante – non originale però, come sa chi ha letto la storia della metropolitana di Londra, che ha appena compiuto 150 anni – fu probabilmente quella di costruire le banchine di arrivo sottoterra, invece che adiacenti all’edificio della stazione. Anche i binari che conducevano alla stazione vennero spostati sottoterra e davanti alla stazione, al posto di un “muro” di 14 isolati costituito dalla ferrovia e su cui aleggiavano i fumi dei treni, si aprì il nuovo e largo Park Avenue come lo conosciamo adesso, cambiando l’urbanistica della zona e rendendola ben più ricercata per gli investimenti immobiliari. Grand Central diventò in pochi anni la stazione più trafficata degli Stati Uniti.

Durante la Seconda guerra mondiale, i sotterranei della stazione, profondi una sessantina di metri, diventarono una specie di appendice dell’apparato di sicurezza americano: Franklin Delano Roosevelt ci fece costruire un binario segreto, il numero 61, su cui era parcheggiato permanentemente – e lo è tuttora, pesando 142 tonnellate – un vagone con cui avrebbe potuto lasciare la città in caso di pericolo (venne usato solo una volta, nel 1944, ma dalla stazione all’Astoria). Il binario era collegato a una zona sotto l’hotel Waldorf Astoria. Nei sotterranei della stazione c’è anche l’M42, il punto più profondo accessibile sotto Manhattan, la cui esistenza è stata negata dai proprietari di Grand Central fino alla fine degli anni Ottanta.

Il misterioso spazio M42, che non compare neppure nei progetti originali, era semplicemente il luogo in cui si trovavano gli enormi generatori elettrici che fornivano l’energia ai 63 binari della stazione. Vista l’importanza decisiva della stazione come snodo di passaggio per l’esercito statunitense diretto in Europa, si decise di tenere segreta il più possibile il luogo dove si trovavano i generatori.

Il momento più difficile per Grand Central arrivò dopo la guerra. Verso la fine degli anni Sessanta la stazione era decisamente un postaccio, dato che le autostrade e il trasporto aereo facevano parecchia concorrenza ai treni. Grand Central divenne un luogo di rifugio per centinaia di senzatetto, un luogo sporco e in stato di semi-abbandono. Si pensò quindi di demolirla – come avvenne per il vecchio edificio di Pennsylvania Station nel 1963 – ma nell’agosto del 1967 una nuova commissione per la conservazione dei monumenti storici della città dichiarò Grand Central un edificio storico, salvandolo dalla demolizione.

Per diverso tempo, comunque, Grand Central continuò ad essere un posto dove non era molto piacevole stare: questo finché la Metropolitan Transportation Authority prese in gestione la stazione, nel 1994, avviando un enorme progetto di restauro della durata di 12 anni che ha rimesso a nuovo la stazione, al costo di oltre 160 milioni di dollari, per farla tornare più o meno come doveva essere stata il 1 febbraio di cento anni fa. Un ultimo dato: la stazione è gestita dalla MTA ma è una proprietà privata. Il suo proprietario è il 52enne Andrew S. Penson, un investitore immobiliare di Manhattan che la rilevò nel 2006. MTA paga a Penson 2,24 milioni di dollari l’anno in affitto, con un contratto che scade il 28 febbraio 2274 ma ha un’opzione per l’acquisto della struttura e dei binari nel 2017.

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